ПРАВО, ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ, ВОДОРОДОМОБИЛЬ КАК РЕАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ БУДУЩЕГО

В связи с необходимостью внедрения технических инноваций, цифровых технологий, обеспечения охраны окружающей человека среды предлагаю решение некоторых проблем электромобилестроения, по внедрению роботизации в деятельность заводов транспортного и сельскохозяйственного машиностроения Республики Казахстан, по финансовому обеспечению этой отрасли.

Одним из важнейших новых казахстанских законов по теме о переходе к цифровизации машиностроения мог бы стать закон «О трансферте новейших цифровых технологий в сферу промышленности, машиностроения», который мог бы регулировать правоотношения, имеющие отношение ко всем видам транспортного и сельскохозяйственного машиностроения. Если будет проявлена инициатива в разработке этого закона, то это стало бы реализацией прямого указания президента страны К-Ж. К. Токаева по этому вопросу. Одной из существенных форм трансферта является закуп завода с производственными линиями, оборудованием вместе с цифровыми технологиями поставляющего в Казахстан государства. Это стало бы похоже на подписанный 4 мая 1966 года протокол итальянским концерном Fiat и СССР «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР» со всеми тогдашними технологиями автомашиностроения, что привело к массовому производству «Жигулей», «Лад». Во исполнение предлагаемого нами казахстанского закона мы хотели бы предложить подписание Казахстаном аналогичного международно-правового документа - соглашения, скажем, с BMW (Германия) или с Honda (Япония) «О строительстве в Казахстане завода с трансфертом новейших цифровых технологий для производства электромобилей и водородомобилей». Международный кредит мог бы решить проблему финансирования такого завода.

Другим не менее важным новым казахстанским законом мог бы стать закон «О внедрении цифровых технологий в деятельность промышленных, машиностроительных заводов». Реализация этого  закона предполагает адаптацию зарубежных и отечественных  цифровых технологий в местных условиях казахстанских заводов по производству транспортных средств или сельскохозяйственных машин. Цифровые технологии могут быть предоставлены через инновационные гранты и проекты силами казахстанских ученых.

Между тем, если в 2013 году Казахстан на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) расходовал 0,17 процента от ВВП, то вот уже 3-й год подряд доля затрат на НИОКР от ВВП республики составляет еще меньше - 0,12 процента. Тем временем в мире даже бедные развивающиеся стран тратят на НИОКР от 2 до 5 процентов от ВВП (таковы данные Всемирного банка за 2018 год). Лидерами почти каждый год становятся Израиль (4,95 процента от ВВП), Южная Корея (4,81 процента), Швеция (3,34 процента), Япония (3,26 процента). В среднем на НИОКР мир выделяет 2,27 процента ВВП. Казахстан находится почти на последнем месте (66-е место из 72). Казахстану удалось опередить лишь такие страны, как Таджикистан, Гамбия, Кувейт, Ирак и Мавритания: «Доля затрат на научно-исследовательские работы в РК составляет всего 0,12% от ВВП. 06.04.2021». - https://eenergy.media/2021/04/06/niokr-zvuchit-gordo-no-bedno-dolya-zatrat-na-nauchno-issledovatelskie-raboty-v-rk-sostavlyaet-vsego-0-12-ot-vvp/. Отсюда следует вывод: казахстанское государство должно срочно решать вопрос о резком увеличении затрат на научно-исследовательскую деятельность и на опытно-конструкторские работы, в том числе по теме цифровизации в сфере транспортного и сельскохозяйственного машиностроения. Было бы желательно, чтобы министерство индустрии, парламент республики при обсуждении государственного бюджета вывели финансирование на цифровизацию, роботизацию, на научно-исследовательскую деятельность и на опытно-конструкторские работы на более высокий уровень.

В Казахстане целесообразно дать шанс на развитие обоим будущим видам транспорта (и электромобилю, и водородомобилю), разделив их на начальном этапе для работы в разных сферах. Для этого можно принять 2 закона: будущий казахстанский закон, который мог бы функционировать под следующим названием: «О производстве батарейных электромобилей для эксплуатации внутри населенных пунктов», «О производстве водородомобильных грузовых автомашин и автобусов для автомагистралей». Мы предлагаем так разграничить сферы применения, поскольку преимуществом водородомобиля в сравнении с батарейным электромобилем является его повышенный пробег. Именно поэтому можно утверждать, что батарейный легковой электромобиль лучше использовать в большей степени в городах, иных населенных пунктах, в то время как водородный транспорт больше подошел бы для осуществления перевозок многотонных грузов, перевозок междугородних пассажиров на дальних расстояниях дорог. Есть смысл начинать уже сегодня производство водородомобилей: в Западном Казахстане с помощью шведских и германских компаний на основе подписанного меморандума планируют строительство крупнейшего в мире завода по производству чистого «зеленого» водорода. В серийное производство и продажу запустили водородомобили автокомпании Японии и Южной Кореи.

  Одной из существенных проблем электромобильности транспорта является ее частая зарядка, возможность остановки электромобиля между городами в результате разрядки тяговой батареи. Эту проблему можно технически решить следующим образом. На раме электромобиля вместо установленной сегодня 1 (одной) почти квадратной аккумуляторной батареи предлагаю поместить 2 прямоугольные аккумуляторные батареи. Батарея № 1 будет приводить в движение электродвигатель, который даст скоростной ход движения электромобилю и одновременно как микроэлектростанция, дающая электроток фарам электромобиля, или установленный рядом с двигателем и приводимый им в движение небольшой электрогенератор будут заряжать батарею № 2. Затем происходит перезарядка батареи № 1. Благодаря такому подходу водитель может проехать несколько тысяч километров, не заезжая на зарядные станции.

  Электрозарядные устройства для транспортных средств на электрической тяге можно разместить на имеющихся по всему Казахстану 6 272 традиционных заправочных станциях. Внутри каждого города республики можно установить специфичные электророзетки практически на каждом фонарном столбу, как это уже сделали в Лондоне. Эти устройства можно устанавливать на столбах электропередач, линии которых, как правило, совпадают с направлениями автодорог страны.

Непонятно, почему до сих пор Казахстан не имеет никакого плана по постепенному отказу от производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Не совсем понятна изложенная в интернете позиция одного из Ваших вице-министров по данному вопросу, которая  представляет собой половинчатую меру: он предлагает производить в стране гибридный автомобиль (наполовину бензиновый, наполовину - электрический). Я считаю, что нужно переходить на производство электромобилей и водородомобилей и полностью отказаться от автомобилей с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания и гибридных вариантов. Мы исходим из того, что жители многих городов республики (Алматы, Нур-Султан, Усть-Каменогорск, Караганда, Атырау, Актобе, Шымкент и другие города) десятилетиями страдают и умирают от вредоносных для здоровья и жизни выхлопных газов автомобилей именно с двигателями внутреннего сгорания, а также от газов промышленных заводов. Европейские и восточно-азиатские страны отказываются от производства авто с двигателями внутреннего сгорания полностью уже в ближайшие годы, и это при том, что используемый их автомобилями чистейший бензин почти не дает вредоносных газов. 

Для скорейшего внедрения транспортных средств новейших поколений в дорожное движение республики мы считаем целесообразным разработать и принять такие новые казахстанские законы, как: «О всемерной государственной поддержке электромобильного производства и эксплуатации электромобильных машин и механизмов», «Об обеспечении надлежащих условий по добыче, хранению и использованию наиболее экологически чистого водородного топлива», «О поощрении разработки новых тяговых аккумуляторных батарей и совершенствовании уже имеющихся» и другие нужные и полезные законы. Полезными юридическими актами являются правительственные постановления, нормативные приказы министерств и ведомств Республики Казахстан, в том числе министерства индустрии и инфраструктурного развития республики, а также технико-юридические стандарты в сфере транспортного машиностроения.

По показателю плотности (количество роботов на каждые 10 тысяч работников страны) на начало 2020 года в десятке самых роботизированных стран планеты находились Сингапур (918 роботов на 10 тысяч работников), Южная Корея (855 промышленных роботов), Япония (364), Германия (346),  Швеция (277),  Дания (243), Гонконг (242), Тайвань (234), США (228),  Италия (212). Реальными лидерами, согласно статистической информации Международной федерации робототехники, являются страны Азии (Сингапур, Южная Корея и Япония). В среднем по миру на каждые 10 тысяч работников приходится по 113 роботов. В СНГ лидирует Российская Федерация, в которой на каждые 10 тысяч ее работников приходится по 6 роботов.

У других 10 стран СНГ показатели еще ниже. В Республике Казахстан  сегодня немного роботов. Например, в машиностроении Казахстане сегодня работают более 150 роботов, в автопроме республики - 15 роботов-манипуляторов. Но этого явно мало. В этой связи хотелось бы обратить внимание на наименования тех законов о роботах, которые приняты в некоторых государствах. К таковым относятся: Закон Республики Корея «О развитии и распространении умных роботов» (2017 год), Закон Эстонии «О роботах-курьерах» (изменения в Законе Эстонии о дорожном движении (2017 год), Акт Великобритании «Роботы и автономные системы» (2014 год), Резолюция ЕС «Нормы гражданского права о робототехнике» (2015 год).

Было бы целесообразно принять Стратегический документ о создании и развитии робототехники на территории Казахстана и во исполнение его разработать и принять новый, будущий казахстанский закон под примерно таким названием: «О создании условий для создания робототехники в РК», который можно было бы принять уже сегодня. Было бы также желательно сконструировать для заводов роботы различного назначения и в этой связи принять закон «О задействовании коллаборативных индустриальных роботов в производственный процесс промышленных, машиностроительных заводов», включая заводы транспортного и сельскохозяйственного машиностроения.

В связи с пожарами на фабриках по производству чипов японских компаний Asahi Kasei Microsystems и Renesas можно предложить руководству и специалистам этих компаний учредить в Казахстане совместное предприятие: сегодня, как известно, автомобильные чипы – чрезвычайно ходовой товар. По этому же вопросу можно попробовать переговорить с южно-корейской компанией Samsung Electronics, с китайскими компаниями (Shenzhen Honqyuneba Electronic Nechnoligy Co. Ltd. , Guanqzhou Good Driver Automative Electronics Co., например). Эти компании и страны можно заинтересовать тем, что в недрах нашей республики есть металлы палладий, никель, платина, родий и титан, которые имеют решающее значение для производства полупроводников (чипов), тем, что имеются производственные помещения с подведенными коммуникациями, тем, что есть технически грамотная рабочая сила, и что на всей территории Казахстана действует всеобъемлющая совокупность законодательных норм по защите кровных и иных интересов иностранного инвестора.

Можно не исключать другого, международно-правового, варианта: заключение двусторонних соглашений и на их базе создание японско-казахстанского, китайско-казахстанского, южнокорейско-казахстанского совместного предприятия по производству чипов на территории соответственно Японии, Китая, Южной Кореи с участием казахстанской рабочей силы и использованием редких металлов республики.

Сарсембаев Марат Алдангорович,

доктор юридических наук, профессор,

КГ «Болашак».