НЕКОТОРЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ СООБРАЖЕНИЯ ПО ПОВОДУ АВТОТРАНСПОРТА
Было бы желательно по подобию западных стран, в частности, США, выпускать школьные автобусы желтого цвета, обязать все школы, детские сады либо приобретать, либо брать такие автобусы в аренду, в лизинг, в рассрочку. Это было бы удобно для родителей и учеников (воспитанников детских садов), это в известной мере разгрузило бы городские дороги от пробок легковых автомобилей в утренние, обеденные и вечерние часы. В Казахстане функционируют более 8 тысяч дошкольных учреждений и более 7 тысяч общеобразовательных школ. Для сравнения приведем данные по США. В этой стране эксплуатируются 480,5 тысячи школьных автобусов, 70 процентов из которых приходится на частные фирмы или школы. Эти автобусы обслуживают 90 тысяч государственных школ и 30 тысяч частных школ (всего 120 тысяч школ) – в среднем по 4 автобуса на одну школу. В городах одну школу одновременно могут обслуживать до 25-30 автобусов. Мои дети учились в течение 10 месяцев в 1997 году в средней американской школе города Блумингтон (штат Индиана, США) и наблюдали именно такое количество автобусов, обслуживавших одновременно их школу. Мы, в Казахстане, могли бы постепенно довести цифру до 30-40 тысяч школьных автобусов (электробусов).
2.Было бы целесообразно выпускать такси западного образца с отгороженной кабинкой для водителя такси. По данным министерства индустрии и инфраструктурного развития Казахстана, в настоящее время в республике работают более 50 зарегистрированных информационно-диспетчерских служб, перевозчиков такси насчитывается 887, их автопарки имеют 6 012 автомобилей. Можно дополнительно создавать таксопарки и обеспечивать их новыми автомобилями, а также предоставлять действующим автопаркам автомобили и запчасти к ним. Исходя из того, что 90 процентов рынка такси в данное время находится в тени, государство планирует вывести из теневой сферы примерно 50 тысяч незаконно работающих в качестве водителей такси посредством приложений. Для этого всех частных таксистов надо обязать брать лицензии и быть прикрепленными к соответствующему таксопарку. Это – дополнительные налоги в государственный бюджет. Это – дополнительный резерв водителей, которые пожелают свои старые автомобили поменять на новые выпускаемые казахстанские авто. Уверен, что многие казахстанские таксисты в целях собственной безопасности будут покупать, арендовать автомобили с отгороженной от пассажиров кабинкой. По моему мнению, приведенные 2 направления могли бы стать выгодными направлениями в казахстанском автомобилестроении.
3.Было бы желательно публично обсудить, после чего по возможности внедрить в законодательство норму о предоставлении прав на вождение гражданам Республики Казахстан с 17 лет. В таких странах, как США (большинство штатов: Калифорния, Дакота, например), Франция, Испания, Швеция, Норвегия, Израиль, молодые люди получают право на вождение автомобилей с 16 лет. В Австрии, Исландии, Великобритании за руль можно садиться с 17 лет. Статьей 26 (2) федерального закона Российской Федерации от 10 декабря 1995 года «О безопасности дорожного движения» российский законодатель предоставил право на вождение транспортными средствами категории «М» и подкатегории А-1 «лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста». Норма о том, что лицам, достигшим 17-летнего возраста, предоставлено право сдавать экзамены «на право управления транспортными средствами категорий «В» и «С», отражено в статье 26 (3) федерального закона «О безопасности дородного движения».
Введенный в Казахстане такой же порядок увеличил бы количество потребителей-покупателей продукции автомобилестроения, включая запасные части.
4.Всем нашим казахстанским автозаводам желательно полностью переориентироваться, перенести центр тяжести своей работы на выпуск электромобилей и электробусов (автобусов с электромоторами). Чем скорее мы, в Казахстане, перейдем на полное электромобилестроение, тем больше в перспективе будет наша общая выгода и прибыль. В этой связи можно начать работу по законодательному закреплению нормы о возможном, постепенном запрете ввоза в страну автомобилей с карбюраторными и дизельными двигателями, или параллельно поднять на порядок импортные пошлины на ввоз таких зарубежных транспортных средств. В целях охраны окружающей среды и здоровья населения ввести в Экологический кодекс Республики Казахстан норму о запрете на использование на казахстанских дорогах автомобилей, работающих на бензине, дизельном топливе.
М.А. Сарсембаев
доктор юридических наук, профессор
(КГ «Болашак»)
